Eine Standseilbahn hat kein Antriebsrad am Fahrzeug und keinen Motor an Bord. Sie besteht aus zwei Wagen, die an den Enden desselben Seils hängen, und aus einer Antriebsscheibe in der Bergstation. Fährt der eine Wagen hinauf, fährt der andere hinunter, und ihr Gewicht hebt sich weitgehend gegenseitig auf. Der Motor muss nur noch die Differenz und die Reibung überwinden.
Genau diese Bilanz macht das System so sparsam. Auf einer Strecke mit zwei besetzten Wagen leistet der Antrieb einen Bruchteil dessen, was ein einzelnes Fahrzeug mit gleicher Last verlangen würde. Deshalb konnte die Standseilbahn gebaut werden, lange bevor es leistungsfähige Elektromotoren im Gebirge gab.
Wasser als Antrieb
Die frühesten Bahnen dieser Bauart fuhren mit Wasserballast. Der obere Wagen bekam an der Bergstation so viel Wasser in einen Tank gefüllt, dass er schwerer war als der untere Wagen mit seinen Fahrgästen. Er fuhr hinunter, zog den anderen hinauf und liess das Wasser an der Talstation wieder ab. Der einzige benötigte Rohstoff war eine Quelle oben am Berg.
Die Giessbachbahn im Berner Oberland, 1879 eröffnet und bis heute in Betrieb, gehört zu den bekanntesten Vertreterinnen dieser Bauweise. Später übernahmen Elektromotoren den Antrieb, doch das Grundprinzip blieb: zwei Wagen, ein Seil, eine Ausweiche in der Mitte, auf der sich die beiden Fahrzeuge kreuzen. Diese Ausweiche mit ihren besonderen Rillenrädern ist die eigentliche technische Eleganz des Systems, weil sie ohne bewegliche Weichenzungen auskommt.
| Merkmal | Standseilbahn | Zahnradbahn |
|---|---|---|
| Kraftübertragung | Seil, Antrieb in der Station | Zahnrad am Fahrzeug, Antrieb an Bord |
| Streckenführung | Gerade, feste Länge, zwei Endpunkte | Kurven und Zwischenhalte möglich |
| Fahrzeuge | Zwei, fest gekoppelt im Gegenlauf | Beliebig viele, einzeln disponierbar |
| Typische Steigung | Bis über hundert Prozent | Bis achtundvierzig Prozent |
Was die Bahnen mit den Städten machten
In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts entstanden in der Schweiz Dutzende solcher Anlagen, und ein grosser Teil davon stand nicht im Hochgebirge, sondern am Rand von Städten. Die Zürcher Polybahn von 1889 verband die Stadt mit der Terrasse der Hochschule, die Marzilibahn in Bern führte vom Quartier an der Aare zur Altstadt hinauf, und über dem Genfersee erschlossen Bahnen die Hänge oberhalb von Montreux.
Damit veränderte sich etwas Grundsätzliches: Höhe wurde in Minuten messbar. Ein Aussichtspunkt, der zuvor einen halben Tag Fussmarsch bedeutete, lag plötzlich zwanzig Minuten vom Bahnhof entfernt. Aus dem alpinen Unternehmen wurde ein Nachmittag, und aus dem Aussichtspunkt wurde ein Gasthaus mit Terrasse. Der Sonntagsausflug in die Höhe ist eine Erfindung dieser Jahre.
Die Kreuzung auf der Ausweiche in der Streckenmitte, der einzige Ort, an dem sich die beiden Wagen begegnen.
Merkposten
Eine Standseilbahn fährt im festen Takt, weil beide Wagen zwingend gleichzeitig unterwegs sind. Der Fahrplan hat deshalb keine Zusatzkurse bei Andrang, sondern nur volle und weniger volle Fahrten.
Von der Aussichtsterrasse zur Erschliessung
Neben den Ausflugsbahnen entstand eine zweite Familie: Standseilbahnen, die Dörfer und Weiler erschliessen, für die es keine Strasse gibt oder für die eine Strasse zu aufwendig wäre. Diese Anlagen sind Teil des öffentlichen Verkehrs, sie fahren im Winter wie im Sommer, und für die Menschen am Berg ersetzen sie schlicht die Zufahrt.
Die technische Entwicklung ist dabei nicht stehengeblieben. Die Standseilbahn auf den Stoos, 2017 in Betrieb genommen, erreicht in ihrer Steilstrecke rund einhundertzehn Prozent Neigung und gilt als steilste Standseilbahn der Welt. Ihre Wagenkabinen drehen sich während der Fahrt, damit der Boden auf jeder Neigung waagrecht bleibt, was das alte Problem der treppenförmigen Wagenkästen auf eine neue Weise löst.
Talstation am Winterabend: für die Menschen am Berg ist die Bahn schlicht die Zufahrt.
Warum die alte Technik überlebt hat
Man hätte erwarten können, dass Luftseilbahnen die Standseilbahnen verdrängen. Das ist nicht geschehen, und dafür gibt es handfeste Gründe. Eine Standseilbahn fährt bei Wind, der eine Gondel längst stillstehen lässt. Sie transportiert grosse Gruppen in einem Zug. Sie hat einen sehr geringen Energiebedarf pro Person. Und sie ist im Unterhalt überschaubar, weil der Antrieb in der Station steht und nicht am Fahrzeug hängt.
In der Tourenplanung verhält sie sich dennoch wie jede andere Bahn: Sie definiert Anfang und Ende des Tages und setzt mit der letzten Talfahrt eine harte Grenze. Wie diese Rückrechnung geht, steht in Erste Bahn, letzte Bahn. Und wer wissen will, wie das Gegenstück mit angetriebenen Fahrzeugen arbeitet, findet es in Zahnstange, Bremse, Gefälle.
Wie eine Standseilbahn gesichert wird
Das Zugseil ist das einzige Element, an dem beide Wagen hängen, und genau darauf zielt die Sicherheitstechnik. Jeder Wagen trägt eine Fangbremse, die selbsttätig auslöst, sobald die Seilspannung wegfällt oder die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird. Sie greift mechanisch in die Schiene und bringt das Fahrzeug innerhalb weniger Meter zum Stehen, unabhängig davon, was in der Station geschieht.
Dazu kommt die laufende Überwachung des Seils. Es wird regelmässig magnetinduktiv geprüft, seine Enden werden in festen Abständen neu vergossen, und die Anlage wird jährlich abgenommen. Diese Kontrollen sind der Grund für die Betriebsunterbrüche in der Zwischensaison, die im Fahrplan als schlichte Lücke erscheinen und für eine Tourenplanung genauso verbindlich sind wie die letzte Talfahrt.
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Vor den Bahnen führten Saumpfade über dieselben Hänge, aus ganz anderen Gründen: Saumpfade: als die Alpen ein Warenweg waren. Und wer die Bahn als Startpunkt einer Traverse nutzt, plant sie nach der Logik aus Höhenwege im Berner Oberland.